Александр Евсин об ИТС Москвы
18 февраля 2018

Заместитель руководителя Центра организации дорожного движения Александр Евсин — об интеллектуальной транспортной системе, парковках и о том, что «стало не хуже» — тоже результат.

Дмитрий Завалишин: Наша тема - то, как диджитализация меняет картину мира. В транспорте столицы, если я правильно понимаю ситуацию, есть две очевидные точки, в которых компьютерная индустрия изменила наши отношения с городом: это парковки и штрафы, и это управление дорожным движением и светофорной системой, невидимая для пользователя часть. Про первое мы многое знаем. А можете ли вы рассказать подробнее, как управляются московские светофоры? Какие системы применяются? Какой эффект это создаёт?

Александр Евсин: Вы правильно назвали две области, но я назвал бы ещё третью — это такси. Потому что ситуация с такси тоже очень серьёзно изменилась из-за развития информационных технологий. Но, поскольку моя область больше относится к управлению светофорами, то расскажу про них.

Все светофоры Москвы сейчас объединены в одну интеллектуальную транспортную систему. Каждый из них оборудован контроллером, поддерживающим удалённое управление, и сам он снабжён компьютером, который способен реализовывать сложные алгоритмы.

Сегодня вся система Москвы разнородная по типам управления, потому что у нас очень большой город и условия движения различны.

Применяются и календарные планы — это такой способ управления светофором, когда фазы переключаются на основании статистических распределений, которые тоже рассчитаны специалистами и центром организации дорожного движения, и, соответственно, мы понимаем ритмы города. Более того, такой режим необходим для любой системы, в том числе и адаптивной.

У нас автомобильная дорожная система имеет ярко выраженный маятниковый характер, то есть утром все начинают ехать в центр и через него, а вечером — наоборот. В этом смысле кольца являются распределительными и очень важными магистралями.

И одна из проблем управления светофорным движением заключается в том, что долгое время, до текущего момента, была популярна идея бессветофорного движения, мы испытывали надежды построить такие каналы, по которым люди будут разъезжаться сами.

Но в городе, на самом деле, это невозможно. Получается, что управлять дорожным движением мы можем только там, где стоят светофоры. Это, к сожалению, не все улицы. К примеру, даже Кутузовский проспект, на котором мы сейчас находимся, в небольшом количестве оснащён светофорами; на третьем транспортном кольце их вообще нет; на садовом — есть, но только на перекрёстках.

Поэтому достаточно тяжело дозировать нагрузки на различные участки города. Ведь чтобы не допустить перегрузки уже забитого перекрёстка, нужно придержать машины, развести их по различным направлениям.

Дмитрий Завалишин: Но вы же не можете реально развести машины по направлениям. Вы можете только, управляя светофорами, ограничить поступление автомобилей. Или существует какой-то психологически-технологический способ склонить водителя к тому, чтобы он избрал другой маршрут?

Александр Евсин: Есть оперативное управление, где мы действительно не можем бороться с общими тенденциями и способны только дозировать нагрузки на определённые участки дорожной сети исходя из текущей ситуации.

А наши стратегические усилия как раз нацелены на то, чтобы убрать эти излишние потоки машин из центра города. Вот нас многие критикуют, например, за…

Дмитрий Завалишин: За сужение Садового кольца?

Александр Евсин: Да, за сужение Садового, совершенно верно. И говорят: «Ну как же оно может ехать лучше, если оно сузилось?»

Но, на самом деле, именно сужение Садового кольца — это предпосылка для того, чтобы центр города ехал быстрее. Ведь все знают, что и до реконструкции Садовое кольцо было в тяжёлом положении. Потом был период, когда шли дорожные работы, там было совсем сложно.

Теперь благоустройство завершено, и кольцо, в целом, поехало. Есть ещё несколько проблемных мест: к примеру, в связи со сроками окончания строительства, достаточно сумбурно вводится способ выезда с Садового кольца на Ленинский проспект, ещё есть очень перегруженные участки, в районе той же Садово-Самотечной эстакады.

Но само сужение кольца, оно к чему приводит? К тому, что в центре города одномоментно находится меньше автомобилей, и те пробки, которые замыкали кольцо абсолютно безнадёжно, даже если остаются, то на въезде.

Дмитрий Завалишин: А какую аналитику вы проводите для понимания?

Александр Евсин: Метрики могут быть различными. Если говорить о характеристике движения в таком огромном городе, как Москва, понятно, что любая будет сродни некоторой средней температуре по больнице. Даже когда в городе девятибалльные пробки, как правило, они сконцентрированы в центре и на центральных кольцах. И люди, которые не попали в этот капкан, который захлопнулся из-за кольца, они не то, что не почувствуют, им будет гораздо лучше, потому что…

Дмитрий Завалишин: Все машины стоят там…

Александр Евсин: Да, поток там затормозился, а люди за пределами центра прекрасно едут. И, напротив, бывает, когда балльность невысокая, но человек попадает в пробку. Естественно, он всегда будет судить по себе.

Дмитрий Завалишин: По Садовому можете дать какие-нибудь числа до перестройки и после перестройки? Какие-нибудь опорные, чтобы примерно понять.

Александр Евсин: В целом, структура движения восстановилась относительно тех значений, которые были до реконструкции.

Дмитрий Завалишин: То есть стало не хуже, но и лучше не стало?

Александр Евсин: Практически как было, так и осталось. И это большой успех, потому что не сбылись апокалиптические прогнозы, что всё остановится (естественно, всё просчитано, и это не могло случиться). Город получил инфраструктуру совершенно нового уровня.

Кроме того, запущены системы наземного городского пассажирского транспорта, которые предоставляют очень серьёзную и мощную альтернативу движения по городу, а с машинами хуже не стало. И, более того, как ни крути, всё-таки самый важный фактор качества движения — это количество автомобилей, которые ездят.

То есть можно вообще не заниматься организацией дорожного движения, если у тебя на весь город сто машин (они уж без нашей помощи разберутся и проедут). А есть критические значения, после которых необходимо управлять именно спросом (это можно делать и средствами организации дорожного движения) и мерами по владению.

К примеру, во многих городах количество автомобилей регулируется жёстче, чем в Москве: чтобы купить машину, необходимо одобрение от городских властей. Где-то это производится через аукционы. Во многих городах необходимо с покупкой предоставить доказательство, что у тебя есть парковочное место. Московское правительство, несмотря на то, что многие его ругают, выбрало самый либеральный вариант и делает ставку на развитие общественного транспорта.

Дмитрий Завалишин: Вы сказали, что перестраивалось Садовое, и были какие-то оценки, с помощью которых вы могли сказать, что новый вариант будет ехать не хуже. Это моделирование? Или просто опыт?

Александр Евсин: Это комплексный анализ, который подразумевает и математическое моделирование в тех случаях, когда эксперты не могут, грубо говоря, в голове спрогнозировать ситуацию.

Но любая математическая модель полностью зависит от исходных данных и от свойств самой модели. И, объективно говоря, достаточно просто толкового проектировщика, который представляет, как там всё будет ехать. Моделирование нужно для того, чтобы убедить тех, кто не представляет. То есть это способ обоснования того, что уже известно.

Дмитрий Завалишин: На сегодня, грубо говоря, хорошие модели, которые могут превзойти опытного человека, отсутствуют?

Александр Евсин: Они есть, но правильное и адекватное использование этой модели подразумевает именно такого человека. Такой специалист должен пользоваться этим моделированием. В принципе, когда речь идёт о локальных преобразованиях, мощности человеческого мозга вполне хватает, чтобы понять ситуацию на конкретной развязке.

Но когда речь идёт обо всём городе или большой его части, там уже практически никогда не обойтись без моделирования.

Дмитрий Завалишин: И вы делаете это?

Александр Евсин: Да, конечно, это называется «стратегические модели». У нас есть динамическая и стратегическая транспортные модели. Но эти данные не очень, как бы сказать, красивые и визуально понятные, их необходимо анализировать эксперту.

Из чего они исходят? Есть типовое поведение различных групп населения. К примеру, в спальных районах живёт много людей, где практически у всех есть дети, которых нужно отвозить в школу. Есть больницы, есть типовые среднестатистические потребности в тех или иных услугах.

И, соответственно, моделируется передвижение масс людей с использованием той сетки дорог и того транспорта, который есть. Ещё специальные подмодели оценивают предпочтение человека между общественным и личным транспортом, это достаточно предсказуемо.

Возможно, кто-то сейчас возмущенно встрепенулся и сказал: «Как вы вообще можете знать, поеду ли я на автобусе?» Я отвечу, что конкретно о вас, мы, конечно, не сможем сказать, потому что отдельный человек не поддаётся достоверному моделированию.

Но статистически мы всегда знаем, сколько людей пойдёт на работу с утра, сколько посетит больницу или торговый центр. И на основании этого проводится серьёзный анализ и сущностное обеспечение всех тех решений, которые есть.

При этом необходимо понимать, что ситуацией на дорогах можно управлять не организацией движения, а градостроительными мерами. Они сейчас тоже принимаются, потому что центр довольно сильно меняет свою сущность.

Это дорогое место, что уж говорить, и поскольку раньше, например, можно было парковаться на тротуарах, и за это никто не наказывал, многим компаниям становится некомфортно: они хотят ездить на автомобиле, но в центре у них это не получается сделать, поэтому они переносят офис туда, где такое место есть. Процесс идёт и достаточно активно.

Дмитрий Завалишин: Вы сказали, что основная система регулирования светофоров — это календарная…

Александр Евсин: На самом деле, это базовая система, с которой всё начинается. Дальше уже идут адаптивные режимы управления, которые осуществляют. Например, микрорегулирование на перекрестке.

Как это устроено? Вокруг светофора установлены датчики движения, они бывают разные: видеокамеры, радиолокационные детекторы движения, индукционные петли, вмонтированные в асфальт. Индукционные петли применяются мало, в первую очередь, потому, что укладка дорожного полотна не в зоне ответственности Департамента транспорта, и возникают проблемы.

Дмитрий Завалишин: Трудно договориться?

Александр Евсин: Сейчас мы уже договорились. Просто поскольку проходили такие масштабные мероприятия, невозможно было проводить всё это в управляемом режиме.

Дмитрий Завалишин: То есть в Садовое их положили?

Александр Евсин: К сожалению, нет. Но у нас там большое количество радиолокационных детекторов. И на основании их показаний светофор может удлинять или укорачивать ту или иную фазу вплоть до её пропуска, если с одного из направлений нет автомобилей.

Но опыт показал, что… И не то чтобы мы с удивлением узнали, что «О, опыт показал!», было и так понятно, что в центре города прямое микрорегулирование не работает, потому что ситуация, как правило, зависит от набора кластеров: перекрёстков и направлений движения.

Сейчас мы переходим к более высокому уровню управления, который называется «Координированный централизованный режим управления». Это когда светофор управляется полностью из вычислительного центра ситуационного центра ЦОДД.

Дмитрий Завалишин: То есть строится некоторая общая модель города, и все светофоры будут управляться сразу.

Александр Евсин: Да, и это наиболее эффективная модель с точки зрения удобства управления и понимания. Иногда проблемы конкретного перекрёстка образовались далеко, за несколько километров от него. Или есть ДТП впереди от него. Необходимо к этому готовиться и адаптировать дорожную систему.

И вот эти проблемы могут решаться из ситуационного центра ЦОДД. Это всё делается уже на основе модели управления дорожным движением, и светофоры перестраиваются в ту или иную фазу. И есть режим удалённого диспетчерского управления.

Дмитрий Завалишин: А пресловутая «зеленая волна» существует?

Александр Евсин: Существует. И если бы она не существовала, то у нас центр, возможно, вообще не смог бы выехать, то есть все радиальные магистрали пытаются переходить в режим «зелёной волны» на выезд из города для того, чтобы машины быстрее покидали переполненный центр, очаг красного пожара, который мы видим на «Яндекс.Пробках».

Дмитрий Завалишин: Что в будущем? Что нас ждёт? Какие интересные технологические инструменты у нас появятся в ближайшее время, и как это повлияет?

Александр Евсин: Ну, я надеюсь, что мы в ближайшем будущем не будем придумывать вот этих вот блокчейнов, не будем изобретать какие-то новые сущности. Нам необходимо наращивать качественно, именно качественно, эффективность тех инструментов, которые у нас есть.

Дмитрий Завалишин: То есть технологически вы довольны теми инструментами, которые у вас есть, вопрос только, что они сейчас применяются не во всей полноте, не на всю Москву и, может быть, не так глубоко, как хотелось бы?

Александр Евсин: Да, это вы точно сказали: у нас сейчас самая современная, наверное, в мире (совершенно точно — в Европе, но, возможно, и в мире) система управления дорожным движением, весь потенциал ещё полностью не реализован. И я уверен в том, что в ближайшее время (уже в течение 2018 года), мы сможем этот потенциал превратить в реальные возможности, которые горожане почувствуют.

Автор: Дарья Адаменко

Подробнее: vc.ru