Игорь Албин о ГЧП-проектах Санкт-Петербурга
23 апреля 2018

В Санкт-Петербурге продолжают развивать транспортную составляющую города. К новым проектам, которые свяжут отдаленные участки петербургской агломерации и разгрузят дороги, уже проявляют интерес инвесторы.

О том, какие изменения ждут вторую российскую столицу, рассказал вице-губернатор Санкт-Петербурга Игорь Албин.

– Игорь Николаевич, с каждым годом Петербург разрастается – появляются новые микрорайоны, увеличивается численность населения. В таких условиях город обязан уделять огромнейшее внимание транспортной доступности районов, развивать транспортную инфраструктуру…

– Растет не только численность жителей города, сегодня это 5,3 млн человек, параллельно повышается уровень автомобилизации домашних хозяйств: мы уже вышли на европейские показатели 400 автомобилей на 1 тыс. жителей, а улично-дорожная сеть к такому количеству автотранспорта не готова. Сегодня Санкт-Петербург находится в стадии формирования транспортного каркаса. Мы ставим перед собой несколько задач. Первая из них – обеспечить доминанту общественного городского транспорта. Вторая задача – развивать парковочное пространство. Третья – обеспечить транспортные обходы исторического центра города. Помимо этого, уделяется внимание взаимодействию с Ленинградской областью.

Сегодня мы живем в условиях агломерации Большой Петербург, куда де-факто входят прилегающие к городу населенные пункты области, и маятниковую трудовую миграцию никто не отменял. Необходимо обеспечить надежную и комфортную корреспонденцию по основным направлениям. Прежде всего за счет приоритетного развития общественного транспорта. В 2019 году будет разработан новый Генеральный план города. В течение 25 лет агломерация Санкт-Петербург станет комфортной для жизни и современной с точки зрения управления. И что еще важно: мы обязаны сохранить историческое наследие Петербурга. Поэтому, несмотря на планы по развитию улично-дорожной сети, проектированию парковок, станций метро, работы будут вестись таким образом, чтобы сохранить облик города.

– Петербург, комфортный для жизни, – это без пробок на дорогах и с возможностью быстро добраться из одного района в другой. Как «заставите» автомобилистов отказаться от авто в пользу того же метро? И пользуетесь ли сами общественным транспортом?

– Пользуюсь, предпочитаю метро (показывает карту «Подорожник»). В Петербурге – на выходных, а когда бываю в Москве, в основном на метро и передвигаюсь, это спасает от пробок.

Чтобы пересадить горожан на общественный транспорт, надо сделать проезд на нем комфортным и доступным по цене. Комфорт начинается с удобной остановки или посадочной платформы в шаговой доступности, малого времени ожидания транспорта, чистоты в салоне, профессионализма водителей. Ко всем этим позициям комитет по транспорту и городское учреждение «Организатор перевозок» предъявляют высокие требования и контролируют их исполнение. В городе действует гибкая система оплаты проезда. На выбор пассажирам предлагается в общей сложности порядка 30 видов нельготных проездных билетов – это и «Подорожник», и суточные проездные, и «90 минут», и др. В прошлом году впервые объединили на одном носителе транспортные электронные билеты Москвы и Петербурга – появились карты «Подорожник-Тройка». С декабря 2017 года петербургским единым электронным билетом можно оплатить проезд в пригородных электричках, а недавно Ленинградская область определила и два первых межрегиональных автобусных маршрута с возможностью оплаты «Подорожником» (№ 596А и 403).

Общественный транспорт пользуется преимуществами на дорогах, особенно при выделенных полосах движения, метрополитен и вовсе независим от уличных дорожных коллапсов, используя его, человек просто экономит время – это решающий аргумент, чтобы отказаться от личного автомобиля.

Еще один рецепт разгрузить город от личного автотранспорта – развитие платной парковочной зоны, этим путем идут многие европейские города. Сегодня платные парковки охватывают 2895 машино-мест на 27 улицах центра Петербурга, в планах к 2020 году довести до 60 тыс.

Будем и дальше развивать самый востребованный вид общественного транспорта – метрополитен. На его долю сегодня приходится 50% пассажирских перевозок, ежедневно подземкой пользуется более 2 млн человек! В этом году, впервые в истории Петербурга, будет введено сразу пять станций: «Новокрестовская» и «Беговая», а также продолжение Фрунзенского радиуса – «Проспект Славы», «Дунайская», «Шушары». В мае введем в эксплуатацию электродепо «Южное», одно из крупнейших в России. В перспективе по решению губернатора Георгия Сергеевича Полтавченко на строительство подземки будет ежегодно направляться из бюджета не менее 30 млрд руб.

– Будут ли развиваться в качестве общественного транспорта аквабусы?

– До 2015 год правительство Санкт-Петербурга поддерживало проект водных пассажирских перевозок «Аквабус». Город за счет средств бюджета выплачивал перевозчикам субсидии на компенсацию затрат. Но социальная значимость таких перевозок неочевидна, аквабусы, как показала практика, использовались в большей степени для турпоездок. При этом условная стоимость проезда одного пассажира в 2009–2015 гг. составляла в разное время от 247 до 1021 руб. – недешево. И в условиях жестких бюджетных ограничений город отказался от субсидирования этого вида транспорта.

Тем не менее наша Северная Венеция немыслима без перемещений по воде, Петербург обладает существенным опытом перевозок пассажиров по рекам и каналам, в том числе на основе регулярных маршрутов. Чтобы содействовать развитию водного транспорта, комитет по транспорту разработал проект «Городские причалы Санкт-Петербурга», в рамках которого создается городская причальная инфраструктура. Если в 2014 году функционировало всего четыре городских причала общего пользования, то в навигацию 2018 года их будет уже восемнадцать.

То есть технически и организационно город готов к дальнейшему развитию данного вида транспорта, и если представители бизнеса решат заняться аквамаршрутом – мы будем приветствовать такую инициативу. Но объемы субсидирования должны быть сопоставимы с теми, что сложились по другим видам общественного транспорта, это экономика отрасли, ее надо учитывать.

– От общественного транспорта перейдем к частному. Все-таки не все петербуржцы готовы отказаться от авто. Как будет развиваться сеть автомобильных дорог города? Продолжится ли практика ГЧП в транспортной инфраструктуре?

– Мы придерживаемся такой транспортной политики: автомобилисты должны двигаться по скоростным магистралям, в том числе платным. Общественный транспорт – по городским улицам, где интенсивность движения ниже. Особая задача – обеспечить транспортную доступность развивающихся территорий. Исходя из этого и происходит развитие сети автомобильных дорог – создается каркас непрерывных магистралей в обход центра, решаются транспортные проблемы отдельных территорий.

В условиях дефицита бюджетных средств эффективным механизмом развития транспортной инфраструктуры становится государственно-частное партнерство. Уже работает, и достаточно успешно, Западный скоростной диаметр. Этот проект признан лучшим в мире проектом ГЧП в сфере транспортной инфраструктуры, наряду с реконструкцией аэропорта Пулково. Сейчас правительство города планирует второй, не менее крупный проект – Восточную скоростную магистраль, к строительству которой приступим в 2019 году.

Восточная магистраль будет проходить внутри промышленного пояса южной планировочной зоны вдоль северного железнодорожного полукольца по территории Красногвардейского, Невского, Фрунзенского, Московского, Кировского районов. Через Неву предусмотрен мостовой переход либо тоннель в створе улиц Зольной и Фаянсовой. Проект называют еще Восточным скоростным диаметром (ВСД), он должен перераспределить транспортные потоки таким образом, что нагрузка на улично-дорожную сеть в целом, и на ближайшие мосты, в частности мост Александра Невского, Володарский и Большой Обуховский, снизится в разы. ВСД будет выполнять функции глубокого обхода центра, выводя транзитные по отношению к нему корреспонденции на систему скоростных и непрерывных магистралей, свяжет восточные районы с центром города.

– ВСД, как и Западный диаметр, будет платной магистралью. Будет ли она востребованной?

– Пример ЗСД показывает, что будет. А стоимость проезда по ВСД будет аналогична установленной на Западном диаметре. Петербургу однозначно необходимы платные дороги. Это не наше желание, это мировая практика. Максимально быстро добраться из точки А в точку Б можно только при наличии платных дорог, уровень загрузки которых регулируется тарифом.

– В какую сумму дорога обойдется городу?

– Я назову стоимость приблизительную, так как еще нет готового проекта. Планируется, что проект в целом обойдется в 150–160 млрд руб. Финансовая модель пока не определена, поэтому говорить, кто будет сколько вкладывать, пока рано. Скажу, что интерес к проекту проявляют российский бизнес (ВТБ, Газпромбанк), европейские и китайские компании, у которых большой опыт строительства скоростных магистралей.

Кстати, опыт ГЧП у нас успешно реализуется не только в строительстве дорог. Больше месяца по Петербургу курсирует частный трамвай «Чижик», его маршрут в Красногвардейском районе будет расширяться, к лету будет готова вся рабочая документация, и концессионер – Транспортная концессионная компания – сможет приступить к реализации III–IV этапов проекта. Еще одна трамвайная линия, предложенная для концессии, – скоростной трамвай Купчино – Шушары – Славянка. В апреле город определится с партнером по этому проекту. В рамках конкурса на заключение концессионного соглашения претендуют ООО «Балтнедвижсервис» и ООО «Трамвайные пути северной столицы». Следующий проект, который реализуем по ГЧП, – аэроэкспресс.

– Кстати, аэроэкспресс – достаточно спорный проект. Независимые эксперты, да и некоторые горожане сомневаются в том, что Петербургу нужно еще одно дополнительное связующее звено между центром и Пулково. От аэропорта до ближайшего метро можно добраться на городском автобусе всего за 40 руб.

– Практически каждый новый крупный проект встречает волну критики, так было, кстати, и с ЗСД, и с «Чижиком». На конструктивную критику у нас есть аргументы. Сегодня через Пулково ежегодно проходит 16–17 млн пассажиров. К 2020 году эта цифра вырастет до 20 млн. Поэтому к периоду пиковой загрузки воздушной гавани мы должны быть готовы, должны обеспечить комфортную связь аэропорта с городом. Пассажиры аэроэкспресса смогут за 20 минут без пересадок и без пробок добраться от Пулково до Витебского вокзала. В дальнейшем есть идея продлить маршрут до города-спутника Южный. В этом году проведем конкурс, на котором определится инвестор. Желающих принять участие в реализации проекта достаточно. Надеемся, что к 2020 году аэроэкспресс запустим.

А что касается цены на проезд … Мы будем искать баланс между интересами инвестора, города и пассажира. Скорее всего, стоимость проезда будет варьироваться от 300 до 500 руб. Но понятно, что востребованность аэроэкспресса будет зависеть от ценовой политики. На мой взгляд, цена билета в сегодняшних ценах не должна быть выше 300 руб.

– Есть ли у города пожелания при реализации программы развития Санкт-Петербургского железнодорожного узла? Какие предложения город внес в программу?

– Как таковой «программы развития» не существует, есть инвестиционная программа ОАО «РЖД» на трехлетний период, в рамках которой реализуются комплексные проекты или отдельные мероприятия по развитию Санкт-Петербургского железнодорожного узла. Приоритет РЖД – развитие грузовых перевозок и пассажирских перевозок дальнего сообщения. А для нас главное – обеспечить городское и пригородное сообщение.

При принятии Генеральной схемы железнодорожного узла Петербурга и Ленинградской области город вносил предложения по организации тактового движения пригородных поездов с городами Пушкин, Колпино и Ломоносов, а также маятникового движения между станциями на северных и южных подходах к городу. Однако эти проекты все еще не реализованы. Прежде всего в силу их убыточности и снижения спроса на пригородные железнодорожные перевозки. Кроме того, увеличивая интенсивность движения железнодорожного транспорта, мы встаем перед необходимостью разводить железнодорожные и автотранспортные потоки, строить путепроводы взамен существующих одноуровневых переездов, а это колоссальные затраты.

На сегодняшний день правительство Санкт-Петербурга и ОАО «РЖД» в рамках соглашения, подписанного в сентябре 2016 года, определилось по адресам строительства путепроводов в местах пересечения автодорог и железнодорожных путей. С учетом последних корректировок речь идет о 14 объектах.

Развитие пригородного сообщения также включает элемент реорганизации внутригородских железнодорожных перевозок. Для организации маятникового движения необходимо либо освободить Северное железнодорожное полукольцо от грузовых перевозок в адрес припортовых станций, либо выполнить его масштабную реконструкцию со строительством дополнительных главных путей, как на Малом железнодорожном кольце в Москве. Хотя в силу конфигурации Санкт-Петербургского узла эффективности от реализации данного проекта, сопоставимой с проектом в Москве, пока трудно ожидать.

В планах города создание 64 транспортно-пересадочных узлов, из которых 12 – приоритетные, при этом 27 ТПУ – с вовлечением железнодорожного транспорта. Например, правительство города совместно с РЖД сейчас реализует строительство двух объектов: пересадочного комплекса «Новая Лахта» вблизи «Лахта-центра», с перспективным участком 4-й линии метрополитена, а также строительство нового пассажирского остановочного пункта 19 км на варшавском направлении Октябрьской железной дороги со зданием вокзала для организации транспортного обслуживания КВЦ «Экспофорум» и прилегающей территории, где идет активное жилищное строительство.

Беседовала Елена Безгодова

Подробнее: www.rzd-partner.ru